21 сентября в столице Узбекистана - Ташкенте завершилась международная конференция под звучным слоганом «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров: стратегические перспективы и нереализованные возможности». Список представленных на форуме международных организаций и финансовых институтов впечатлил бы даже видавшего виды завсегдатая подобных «ивентов».
Международные конференции с красочными названиями, но нулевым результатом, становятся традицией в Ташкенте. Не прошло и года, как в ноябре 2017 года в Самарканде состоялась международная конференция «Центральная Азия: одно прошлое и общее будущее, сотрудничество ради устойчивого развития и взаимного процветания». От форума ожидали много, но кроме громких фраз для публикаций в СМИ, ничего не получили. Дорога к вечному популизму и отрыв от прагматизма с каждым годом становятся всё ближе сердцу узбекского истеблишмента.
Видимо, нынешняя конференция также не будет исключением из сказанного. Железнодорожные магистрали из Китая в Иран, общий логистический центр для стран региона, который, по мнению организаторов, поможет знать, где твой груз, и в одночасье решит все проблемы транзита.
Падкость на громкие инициативы и заявления, сослужила Узбекистану не самую лучшую службу. Узбекистан предложил мировым финансовым институтам вложить свои кровные миллиарды в железнодорожные магистрали по тем направлениям, где они уже существуют и в те страны, в которых война и междоусобица не миф, а реальность. Пойдут ли на узбекскую авантюру инвесторы? Скорее нет, чем — да. Но, обо всём по порядку.
Одним из громких и, тем самым, вызывающим мало доверия, стало предложение организовать транспортный железнодорожный коридор из Узбекистана в Иран через Афганистан. По мнению узбекских инициаторов, дорога позволит стабилизировать ситуацию в Афганистане. Наверное, в Ташкенте думают, что первопричиной сложных афганских процессов является отсутствие инфраструктуры. Здесь у обывателя возникает вопрос: «что первично — курица или яйцо?». Однако экспертное сообщество вполне осознаёт, что слабо развитая афганская инфраструктура — это всего лишь последствия сложной ситуации в Афганистане. На этом фоне узбекские задумки о вереницах железнодорожных составов, мчащихся через Афганистан, выглядят не более чем как миражи в пустыне Кызылкумы.
Ситуация в Афганистане — это полпроблемы. Дорога в стагнирующий под американскими санкциями Иран - не маловажный фактор, который может отпугнуть инвесторов. Тянуть дорогу в страну, с которой США запретили торговать, в разы уменьшает шансы на приток инвестиций. Дорога, которая потенциально может стать артерией для снабжения американских баз в Афганистане, не особо льстит Китаю и даже самому Ирану. Пекин и Тегеран осознают опасность, которую таит в себе железнодорожная артерия. Иран, имеющий выход на Персидский залив и более экономичные морские маршруты, вряд ли впал в эйфорию от обещаний узбекских чиновников наладить железнодорожную связь через территорию, где мнение американцев на ветер не бросают.
Ещё одним интересным, с точки зрения Ташкента, проектом будет железная дорога из Узбекистана в Китай через Кыргызстан. На первый взгляд Китай, у которого экономика заточена на экспорт товаров, должен быть заинтересован в строительстве. При поверхностном подходе эта железная дорога логично вписывается в китайский инвестиционный транспортный мегапроект «Один пояс, один путь». Но, на пути столь радужных перспектив встаёт китайский экономический прагматизм. Зачем вкладывать деньги и строить то, что уже существует и используется. Действующий железнодорожный коридор из Китая в Казахстан и дальше с возможной развилкой в Иран через Туркменистан в 2017 году, а также в Европу через Азербайджан и Грузию успешно прошёл апробацию и доказал эффективность и экономическую целесообразность.
Неоспоримый плюс этого коридора и в вопросах безопасности. Тянуть дорогу по горным и труднодоступным горным районам Узбекистана и Кыргызстана влетит «в копеечку» инвесторам, притом, что экономика проекта достаточно сомнительна. Нельзя забывать, что транспортировка грузов по горным маршрутам также выходит дороже, чем по равнинной местности, что само по себе увеличивает себестоимость транспортных услуг и снижает привлекательность призрачной магистрали через горы Кыргызстана и Узбекистана в Поднебесную.
Идея организовать логистический центр в регионе сама по себе не нова. Подобные инициативы ранее неоднократно озвучивались в Казахстане и соседнем Туркменистане. На фоне этой картины, узбекская идея создания некого подобия логистического штаба в Центральной Азии больше стоит в разряде идейного плагиата или попытки перетянуть одеяло на себя.
В свете сказанного, ташкентских чиновников коробит мысль, как бы лучше выслужиться перед узбекским истеблемшментом, для чего свои мечты преподносят как глобальные инициативы.
Александр Пантилеев
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
